Падение Ленинграда могло стать роковым для страны: был бы утерян Балтийский флот, порты Мурманcк и Архангельск, через которые шла помощь от союзников, уникальные промышленные объекты. Утрата «колыбели революции» означала бы огромные издержки в морально-политическом аспекте. Продолжая борьбу за Ленинград и жертвуя населением города, Сталин спасал Россию.
Приказ Гитлера недвусмысленно гласил: Ленинград должен исчезнуть с карты мира. Фюрер неоднократно требовал сравнять город с землей, истребить все его население, задушить голодом, подавить сопротивление защитников массированными воздушными и артиллерийскими ударами. Город не мог надеяться на снисхождение. В случае захвата Ленинграда его жители были бы обречены – немцы кормить их не собирались. Это в оккупированном Париже могла продолжаться обычная жизнь – против СССР велась война на уничтожение.
Сколько человек погибло в блокаду – точных данных нет и, вероятно, никогда уже не будет. В документах советской стороны на Нюрнбергском процессе фигурировала цифра в 650 тысяч умерших. Эти данные основаны на примерном количестве захороненных на двух самых больших мемориальных кладбищах – Пискаревском и Серафимовском. Однако с первых же дней войны в Ленинград хлынул поток беженцев из западных районов страны. Сколько было эвакуировано и умерло по дороге – неизвестно. Разные исследования позволили назвать цифру в 1 миллион 200 тысяч погибших в блокадном Ленинграде. Когда полностью была снята блокада, в Ленинграде осталось лишь 560 тысяч жителей.
Самая страшная осада города в военной истории человечества длилась 871 день.
1942
Рождение турбореактивной авиации
Турбореактивная авиация зародилась в годы Второй мировой войны, когда в постоянной погоне за скоростью потребовалось принципиально новое техническое решение, поскольку винтомоторная авиация достигла предела своих возможностей – скорости около 850 км в час.
Первым серийным турбореактивным самолетом был немецкий истребитель «Мессершмитт». Дальнейшее развитие этого типа истребителей привело к появлению в Советском Союзе МиГов, а в США – «сейбров». С появлением МиГ-15 турбореактивные истребители приблизились к звуковому барьеру.
Одновременно реактивные двигатели пришли в гражданскую авиацию. Их массовое применение существенно сократило время перелета между городами, странами и континентами. Мир стал еще меньше, если судить о расстоянии по времени, затрачиваемом на дорогу. Сверхзвуковые лайнеры Ту-144 и «Конкорд» были способны (если бы могли нести требуемый запас топлива) облететь земной шар за 16 часов. Впрочем, судя по тому, что дорогие «конкорды» не прижились, человечество устраивают околозвуковые скорости.
В реактивных МиГах, Яках, «лавочкиных», «глостерах» и «локхидах» конца войны и первых послевоенных лет еще сохранялись многие черты поршневых самолетов. Облик будущих сверхзвуковых машин в них можно было увидеть, только обладая достаточно богатым воображением и конструкторским чутьем.
МиГ-9
Для английского истребителя-перехватчика Глостер G.41 «Метеор» его создатели выбрали классическую схему с двумя двигателями на крыле – тогда еще не было турбореактивного двигателя (ТРД) достаточной мощности. Фактически по аэродинамической схеме он был идентичен созданному на год ранее немецкому перехватчику Ме-262. Создатели обеих машин не избежали традиционной инерции мышления и разместили ТРД на консолях крыла так, как будто это были обычные поршневые двигатели. Последние нельзя было расположить ближе к фюзеляжу – мешали их воздушные винты. Такая компоновка практически избавляет конструкторов от забот, связанных с разработкой нестандартного воздухозаборника и подводом большой воздушной массы к компрессору ТРД, но создает большие проблемы летчикам в полете при отказе одного из двигателей. Им и так на первых порах хватало трудностей с управлением этими принципиально новыми и необычными машинами, а тут еще надо было бороться с большим разворачивающим моментом, который создавался тягой одного двигателя и лобовым сопротивлением отказавшего. Надо добавить, что надежностью первые ТРД явно не отличались. Пожары и отказы для них были довольно обычным явлением (ресурс немецкого двигателя ЮМО-004, стоявшего на Ме-262, не превышал 2 часов). К тому же два таких массивных «нароста» на крыле снижали его так называемое критическое число М (см. ниже).
Более прогрессивное решение выбрали американцы. На своем Р-59 «Эйркомет» они расположили двигатели под крылом, но вплотную к фюзеляжу.
24 апреля 1946 г. в воздух поднялись два первых советских истребителя с турбореактивными двигателями – МиГ-9 и Як-15. Первый некоторое время состоял на вооружении советских ВВС, а второй использовался в основном в качестве учебно-тренировочного самолета.
В отличие от своих зарубежных коллег Артем Иванович Микоян предложил совершенно оригинальную компоновку, которая впоследствии стала классической. Оба двигателя расположили в фюзеляже, вплотную друг к другу. Соответственно оба воздухозаборника устроили в носовой части фюзеляжа, а выхлопные сопла под его хвостовой балкой. При таком решении крыло получалось аэродинамически чистым и «работало» наиболее эффективно. К тому же на его задней кромке, помимо элеронов, установили щитки и закрылки. Это позволило добиться хороших взлетно-посадочных характеристик при высокой для того времени удельной нагрузке.
Первым испытателем реактивного МиГа (И-300) стал известный летчик А.Н. Гринчик. Он погиб в одном из последующих полетов. Его истребитель неожиданно перевернулся на высоте несколько сот метров и устремился к земле. Причины катастрофы точно установить не удалось. Продолжил испытания М.Л. Галлай, позже к нему присоединился Г.М. Шиянов. Оценка, которую дал новому истребителю его испытатель М. Галлай, была более чем отличной для принципиально новой машины, какой и был МиГ-9: «…надежный, хорошо управляемый, доступный для летчика средней квалификации».
Судьба МиГ-9 и Як-15 довольно типична для боевых реактивных самолетов первого поколения. Созданные в чрезвычайно сжатые сроки, эти машины быстро пошли в серийное производство и поступили на вооружение. И хотя уже в 1947–1948 гг. появились новые МиГ-15 и Ла-15 со стреловидными крыльями, «прямокрылые» МиГ-9 и Як-15 успели сказать свое слово в истории авиации.
Новая техника – новые проблемы. И у рядовых летчиков, и у испытателей первые реактивные машины не вызвали сначала никакого доверия. Слишком уж непривычными казались эти стремительные безвинтовые самолеты. Положение усугубляли нередкие, без видимых причин, отказы двигателей и катастрофы, в которых гибли летчики и машины. Особенно скверной репутацией у них пользовался немецкий истребитель-перехватчик Ме-262. Нашими войсками в конце войны были захвачены образцы секретной немецкой техники, документы, кино– и фотоматериалы. Документальные кадры кинохроники зафиксировали не только испытания самолетов и ракет, но и многочисленные случаи аварий и катастроф. Ме-262, например, неожиданно переходили в пикирование и со страшным воем врезались в землю. Летчики, имевшие в своем распоряжении радиосвязь, ни разу не смогли при этом передать, что случилось. Облет трофейных реактивных самолетов советскими летчиками лишь подтвердил это. А.Г. Кочеткову, например, испытание Ме-262 на высоте 11 000 м на предельную скорость также едва не стоило жизни. Только недюжинная сила помогла ему, удерживая колоссальным напряжением ручку управления одной рукой, перенести левую на сектора управления двигателями и убрать обороты. Кстати, там же находилась и кнопка включения передатчика радиостанции. Возможно, немецким пилотам действительно просто не хватало силы и выдержки, чтобы укротить свои вышедшие из повиновения машины?
В самом конце государственных испытаний Кочеткову преподнес один из «сюрпризов» и отечественный МиГ-9. Вылетев на отстрел пушек в воздухе, летчик-испытатель вернулся на аэродром сразу с двумя остановившимися движками. Они заглохли после первых выстрелов пушек. Сначала конструкторы грешили на пороховые газы, которые могли вызвать недостаток кислорода для «воздухолюбивых» ТРД. Но потом выяснилось, что причина кроется не в химии, а в аэродинамике. Горячие струи пороховых газов, возникавшие перед воздухозаборниками осевых компрессоров, меняли картину обтекания их передних лопаток. В результате на них срывался воздушный поток, начиналась сильная вибрация, и двигатель «захлебывался» из-за так называемого помпажа. Но и с ним вскоре удалось справиться. МиГ-9, несмотря на пока еще подмоченную репутацию всех реактивных машин, поступил на вооружение советских военно-воздушных сил.